Вопросы и ответы

здесь мы подобрали ответы на интересующие Вас вопросы

у вас есть вопросы?

здесь мы подобрали ответы на интересующие Вас вопросы

Про электромобили

Первые массовые электромобили проезжали без подзарядки чуть больше 100 км.

Новый золотой стандарт – свыше 300 км, но есть модели, которые способны на большее. Например, китайский Aion LX Plus у которого заявленная дальность поездки – более 1000 км.

Заряжать электромобиль придется не так долго, как раньше. Быстрая зарядка постоянным током на крупных электрозарядных станциях (ЭЗС) позволяет сделать это за час. На станции мощностью 150 КВт электромобиль за 10 минут получает запаса хода до 100 км. В помощь автолюбителям – приложения с картами ЭЗС (например, PlugShare компании Recarego). Для зарядки от домашней розетки на 220 В потребуется целая ночь – она заряжает автомобиль за один час на 7–14 км хода, а специальная домашняя станция – на 30–40 км хода.

По данным Европейской ассоциации автомобильных производителей (ACEA), в Нидерландах на каждые 100 км автомагистралей приходится в среднем 47 электрозаправок, в Германии – 19. Но в ЕС есть и свои аутсайдеры: в Литве, Латвии, Греции, Польше и Румынии одна ЭЗС встречается на 200 км и больше. В Черногории на начало 2022 года одна станция приходится на 170 км пути. Для того, чтобы достичь нынешнего уровня Норвегии мы должны установить еще 3 250 зарядных станций.

К примеру, на зарубежных рынках Volvo дает гарантию на батарею в электромобиле Volvo C40 Recharge на восемь лет или 160 000 км пробега – в зависимости от того, что наступит раньше. В России срок гарантии составит пять лет или 100 000 км пробега, говорит бренд-продакт-эксперт Volvo Cars Russia Максим Беликов (продажи модели еще не начались). В целом автопроизводители указывают, что долговечность аккумулятора зависит от того, в каких условиях он эксплуатируется и как часто заряжается с помощью скоростной зарядки.

Рано или поздно все автомобили отправляются в утиль. В случае машин с ДВС необходимо переработать аккумулятор, свечи, мотор, коробку передач, наполняющие их жидкости и т. д., в случае электрокаров – аккумуляторные батареи и электродвигатели. Растущее количество электромобилей представляет собой серьезную проблему для утилизации отходов в конце срока службы, предупреждали ученые из Бирмингемского университета (Великобритания) в научной статье, опубликованной в журнале Nature в 2019 г. Они же отмечали, что это открывает и новые возможности, так как переработанные литий-ионные аккумуляторы электромобилей могут стать ценным вторичным источником материалов. В России переработкой литий-ионных аккумуляторов и батарей занимается, например, челябинская группа компаний «Мегаполисресурс», следует из информации на ее сайте.

В Германии литий-ионным батареям из электромашин нашли другое применение: их используют для хранения излишков энергии от ветрогенераторов и солнечных батарей. В 2018 г. немецкая WEMAG построила неподалеку от Гамбурга крупнейшую в Европе коммерческую аккумуляторную электростанцию мощностью 10 МВт

Чистота электромобиля напрямую зависит от источника энергии для подзарядки, пишут исследователи. Если его питает гидроэнергетика, ветрогенераторы или солнечные батареи, то объем выбросов CO2 будет многократно ниже по сравнению с обычным автомобилем. К примеру, в европейских странах, где велика доля альтернативной энергетики, карбоновый след электромобиля втрое меньше. В Индии и Китае, где до сих пор много угольных электростанций, карбоновый след электрокаров «короче», чем у автомобилей с ДВС, на 25–40%.

Источником энергии для подзарядки электромобилей может служить и атомная энергетика. 

В Черногории уже сегодня вырабатываемого электричества от солнца и ветра хватило бы на треть всего автопарка. То есть если бы все пересели на электромобили — треть ездили бы “на солнце и ветре”.

При отрицательных температурах максимальная дальность поездки сокращается, поскольку машина потребляет больше энергии для обогрева салона и поддержания рабочей температуры аккумуляторов. Аналогично влияет и жара: дополнительная энергия тратится на охлаждение салона.

Исследование портала Geotab, который изучил данные о поездках 4200 электроавтомобилей разных производителей, показало, что в реальной жизни оптимальной температурой для электрокаров является 21,5 ˚С, при ней они могут проехать на полном заряде даже несколько больше (примерно на 10–15%), чем заявлено производителем. Жара и холод влияют на запас хода отрицательно: при температуре плюс 40 ˚С запас хода сокращается примерно на 20% от заявленного при этих температурах производителем, а при температуре минус 20 ˚С – примерно на 40%.

Например, в североевропейской Норвегии за восемь месяцев 2021 г. доля продаж новых автомобилей с ДВС упала до рекордно низкого значения в 9,6%. Электромобили заняли 60,1% рынка, а гибриды – 30,3% (по данным Совета по информации о дорожном движении Норвегии, OFV). И это при том, что средняя зимняя температура в стране – минус 6,8 ˚С, а на севере Норвегии бывают настоящие морозы.

Если европейские производители дают гарантию на батареи на 8 лет, китайские все активнее используют пожизненную гарантию. То есть срок жизни батарей приближается к сроку жизни самого автомобиля.
Идеально заряжать батарею на 80% и разряжать до 20%. Это режим такси. Не случайно в новостях прошла информация, что один таксист проехал 1 миллион километров не меняя батарею. Батареи очень не любят долго оставаться со 100% зарядом и для них просто смертельна долгая стоянка с разряженной батареей.
В любой электричке есть система менеджмента батарей, которая следит за ее “здоровьем”. При подборе автомобиля имейте в виду, что у автомобилей с воздушным нагревом/охлаждением батарей (Nissan Leaf) деградация происходит на 4% в год, а с жидкостной (Audi, VW, BMW, Tesla) — 2%. То есть наверное лучше выбрать жидкостную.

Про зарядные станции

Для того, чтобы зарядить электромобиль, вам понадобится зарядное устройство, которое преобразует переменный ток из бытовой сети в постоянный ток для батареи. Во всех современных электромобилях такие зарядки установлены непосредственно на борту.

И вот здесь мы получаем первое ограничение. 

Автопроизводители экономят на весе автомобиля и его стоимости устанавливают не самые мощные бортовые преобразователи. Большинство из них мощностью 7 кВт, Есть несколько автомобилей (BMW, Porsche) c 11 кВт преобразователями и Reno Zoe, Audi и Tesla которые могут заряжать 22 кВт. 

Кроме ограничения бортовой надо учитывать и мощность внешней зарядной станции — они как правило мощностью 7, 11 или 22 кВт.

На пример на зарядке мощностью в 22 кВт BMW будет принимать только 11 кВт, а Jaguar только 7. Наоборот на зарядке в 7 Квт любая машина будет принимать только 7 кВт и не выше.

И последнее. Сейчас на рынке аксессуаров существуют переходники буквально со всего на все. За исключением, само собой, коннекторов переменного постоянного токов. То есть с кабеля Type 2 на CHAdeMO переходника нет, а вот с CCS на CHAdeMO и обратно – пожалуйста.
Есть переходники фирменные, официальные, сертифицированные автопроизводителем. Но как раз такие существуют не на все случаи жизни. Благо на рынке масса предложений от сторонних компаний.
Однако тут нужно всегда помнить, что переходник – это по определению не идеальное решение. Во-первых, мелкие производители не гарантируют вам полной безопасности соединения. Во-вторых, в переходниках всегда будут какие-то потери мощности.
А потому, выбирая себе электромобиль, лучше заранее продумать, где, от каких разъемов и каким кабелем вы станете его заряжать. И позаботиться об установке у себя в гараже или на месте регулярной парковки соответствующего оборудования.

Тяжело ответить на этот вопрос — станцию нужно подбирать для каждого конкретного случая. Но есть несколько правил.
Для того, чтобы зарядить электромобиль, вам понадобится зарядное устройство, которое преобразует переменный ток из бытовой сети в постоянный ток для батареи. Во всех современных электромобилях такие зарядки установлены непосредственно на борту.
И вот здесь мы получаем первое ограничение.
Автопроизводители экономят на весе автомобиля и его стоимости устанавливают не самые мощные бортовые преобразователи. Большинство из них мощностью 7 кВт, Есть несколько автомобилей (BMW, Porsche) c 11 кВт преобразователями и Reno Zoe, Audi и Tesla которые могут заряжать 22 кВт
Если у вашей машины стоит преобразователь на 7кВт — нет смысла покупать зарядку на 11 или 22 кВт. Автомобиль все равно не примет такую мощность.

В Европе можно встретить зарядные станции, которые делятся на 4 разновидности:
Mode 1. Самая маломощная станция, способная питаться от бытовой электросети. Почти не применяется для современных электромобилей.
Mode 2. Стандартная зарядная станция переменного тока, которую применяют в быту. Подходит для электромобилей практически любого типа, с традиционным разъёмом и системой защиты внутри кабеля. Мощность такой зарядки 3,7 кВт.
Mode 3. Самый мощный режим для зарядных станций с переменным током. Совместим с разъёмами типа Type 2 – для трёхфазных. Мощность таких заряжок от 7,4 кВт для монофазных и до 22 кВт для трехфазных.
Mode 4. Суперчарджер. Скоростная зарядка, использующая уже не переменный, а постоянный ток. Мощность суперчарджеров от 20 до 360 кВт. Цена таких станций высокая, подводящий кабель очень большого сечения. Инфраструктура Электродистрибуции Черногории пока не позволяет создать широкую сеть.

Европа вовремя успела ввести единый стандарт разъемов. Практически используются три типа разъемов:
Для переменного тока:
Type 2 (еще его называют Mennekes)
Для постоянного тока:
CHAdeMO (Toyota, Mitsubishi, Subaru, Honda и Nissan)
CCS Combo (все европейские марки)
В Черногории пока практически отсутствует сеть зарядок постоянного тока, я думаю она не скоро появится. Поэтому нам нужна машина с разъемом Type 2. По европейским стандартам вы не можете зарегистрировать машину с другими типами разъемов кроме европейских. Даже Tesla производит автомобили для Европы с разъемом Type 2.

НЕ НАШЛИ ОТВЕТЫ?

НАПИШИТЕ НАМ